本人每逢兩年的7月1日，香港特別行政區成立日，都會文思若泉湧，在香港道路大典撰寫網誌……
昨日，連接廣東省深圳市及中山市的深圳至中山跨江通道（簡稱「深中通道」）通車，總長51公里[1]，雙向八車道，每標準車次66元人民幣。深中通道通車後為來往廣東省東、西部帶來極大的方便，車輛毋須再經過擠塞頻仍的虎門大橋或穿過多個出入境口岸的港珠澳大橋，大大縮短行程時間，締造龐大的經濟效益。
同樣令行程時間銳減的，還有香港的十一號幹線（並非當年1號幹線的分支11號幹線！），由9號幹線及10號幹線的交匯處–藍地石礦場交匯處開始，經藍地隧道、掃管笏交匯處（另設「掃管笏連接路」前往掃管笏）、大欖涌隧道（中間有高架連接路，類似城門隧道）前往青龍頭交匯處；再經青龍大橋前往大嶼山北，以連接另外兩條新幹道。
十一號幹線必定收費的原因[]
觀乎以下四點，本人認為十一號幹線必定成為收費道路（toll road）：
建造成本[]
十一號幹線每方向設四條行車線（藍地隧道三條行車線、掃管笏連接路兩條行車線），且大部分路段為隧道，與上述深中通道一樣。以開鑿山脈以建造如此寬闊的隧道，需要有足夠大的隧道鑽挖機。
營運成本[]
十一號幹線連同掃管笏交匯處及掃管笏連接路，涉及多條隧道及高架橋，其中更有隧道與高架橋斑駁的路段，以及巴士轉乘站，管理複雜程度有目共睹，營運成本可想而知。
對交通的裨益[]
正如十一號幹線工程官方網站所言，十一號幹線可「緩解交通擠塞」、「縮短行車距離及時間」、「完善道路網絡」及「強化交通應變」。以上四點為各駕駛者帶來的收益，實宜藉收費回歸建造方–政府。
政府財政政策[]
根據《香港特別行政區基本法》第一百零七條，「香港特別行政區的財政預算以量入為出為原則，力求收支平衡，避免赤字，並與本地生產總值的增長率相適應。」[2]倘興建十一號幹線產生鉅額成本，使香港政府出現赤字，實有悖《基本法》所規定的財政政策。
收費情況預計[]
按屆時大欖隧道收歸政府後情況，本人預計十一號幹線於通車時（預計2033年）的收費如下（於博客/網誌列表請按「閱讀全文」閱覽表格）：
| 南面\北面 | 藍地石礦場交匯處 | 掃管笏連接路 | 青龍頭 |
|---|---|---|---|
| 掃管笏連接路 | $8 | $0 | 見下 |
| 青龍頭 | $12 | $4 | 不適用 |
| 北大嶼山 | $20 | $12 | $12 |
屆時所有車輛將使用易通行不停車收費系統繳交隧道費。