香港道路大典
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香港道路大典

海底隧道Cross Harbour Tunnel,隧道出入口所標示的英文名稱為Cross-Harbour Tunnel),是香港第一條橫越維多利亞港的行車隧道,接通九龍油尖旺區紅磡港島灣仔區銅鑼灣

隧道兩端出入口緊鄰維港兩岸最繁盛地區,南面連接灣仔交匯處,可經告士打道維園道堅拿道天橋等往返港島各區;北面則可經康莊道連接公主道漆咸道北加士居道等,貫通九龍各區。目前,海底隧道是收費最便宜的過海隧道,因此吸引不少公共小巴使用。

數十條客量高企的過海巴士路線取道紅隧往返港九,海底隧道收費廣場巴士站乃全港最繁忙的轉乘站之一,在星期一至五上午繁忙時間,人流高達每小時一萬人次[1]。為應付龐大客流,巴士公司車務督察站務助理常駐巴士站;在繁忙時間,這些職員利用流動流動錢箱八達通收費器,方便乘客從中門上車,他們亦負責指揮巴士埋站及決定加班車開出時間,以疏導乘客及避免阻礙紅隧交通。

海底隧道又名為「香港海底隧道」,因其九龍出入口位置,及與另外兩條過海隧道區別,亦稱「紅磡海底隧道」,簡稱「紅隧」或「海隧」;加上海底隧道是香港最早落成的過海隧道,亦有人稱之為「舊隧」。隧道專營權已於1999年8月31日午夜結束,現時由香港政府直接管理,車速限制每小時70公里。

歷史[]

銅鑼灣第三期填海工程的海底隧道興建工程於1969年9月1日展開,隧道銅鑼灣出口對開的奇力島,因填海興建紅隧併入銅鑼灣北部。當時海底隧道還有多個建設方案,如在海底分開兩個出口,其一通往中環;鍾士元爵士更提出來回各三線的方案,後因耗資過多而放棄。[2]

全長1.86公里的海底隧道,是香港首個使用「建造、營運及移交」模式落實的運輸工程項目[3],採用沉管方式建造管道,由15節沉管連接,每節重6000噸,約長350呎,寬30呎,高16呎,由兩條巨型鋼管組成,每方向各雙線。沉管是用三分厚鋼板鑄成,每一平方吋可擋7000磅水力,管外有7呎厚的混凝土保護。沉管呈緩斜型深入海底,最低的沉管離水面約40呎[4]

耗資3.2億元建造的海底隧道於1972年8月2日通車,由香港隧道有限公司經營,香港政府佔25%股權。自此,港人過海交通模式亦被徹底改變,大部份車輛可以在九龍與港島之間自由來往,不受汽車渡輪服務時間所影響;乘客無需轉折地往返渡輪碼頭乘搭渡海小輪,可直接乘搭隧道巴士橫越維港兩岸。

海底隧道營運初期,隧道收費廣場來回方向已設有巴士站,既方便乘客往返毗鄰的尖東商業區,亦為旁邊 MTR logo.png 紅磡站(1975年啟用時稱為九龍車站)提供接駁服務。不少新界東市民自此使用鐵路服務前往紅磡站轉乘隧道巴士過海,令收費廣場巴士站每逢繁忙時間都擠得水洩不通。

冷氣過海特快隧巴 紓緩地鐵彌敦道走廊擠塞[]

政府於1991年年初同意展開一項計劃,提供額外路面公共交通服務,以減輕 MTR logo.png 地下鐵路彌敦道走廊繁忙時間的擠迫情況。是項計劃分三個階段進行,第一階段是由九巴於5月13日起開辦冷氣隧巴300號,由旺角前往中環,為乘客提供經濟、舒適和快捷的巴士服務[5]。為使專營巴士更暢順地通過收費廣場進入隧道,當局於5月22日把港島方向最東面的收費站通道,劃為巴士專用禁區[6],其後連同隧道行政大樓外巴士站一併劃為巴士專綫

到6月19日,由兩間專利巴士公司聯合經營的另一條上班冷氣隧巴線301號投入服務,亦代表計劃第二階段正式推行。這條新巴士線目的是鼓勵來自新界東的鐵路乘客在紅磡轉乘巴士,而不在 MTR logo.png 九龍塘轉乘地鐵。[7]

運輸署為紓緩地鐵彌敦道走廊沿線擠塞問題而設計的連串策略措施,首期計劃於1992年5月18日推行,除梨木樹至上環的336號[8],另一條新路線312亦投入服務,由紅隧收費廣場往銅鑼灣興發街,而隧道九龍入口行政大樓門外的巴士站也同步啟用。[9]

為了進一步改善港島方向巴士站在繁忙時間的擠迫情況,當局於1995年9月3日在原有巴士站右方闢建一個獨立島式巴士站[10],以樓梯連接北面通往理工大學的行人天橋;該站初期由南區路線107170171使用,現時前往跑馬地(如117)及中西區(如103109113)的路線亦在該處設站。

簡史[]

  • 1969年9月1日:海底隧道動工,耗資港幣3.2億港元,以沉管式隧道建造,跨越維多利亞港,將九龍半島香港島兩岸獨立的道路網絡連接起來。
  • 1972年8月2日:海底隧道通車,南端出入口位於東區銅鑼灣北海旁,北端出入口所在的土地位於九龍城區紅磡以西。
  • 1984年6月1日:海底隧道當局開始向所有車輛徵收隧道收費以外的隧道稅(海底隧道雙線雙程行車的舊式設計,使隧道的行車流量早於通車10年後已經飽和,往港島方向幾乎每日上下午繁忙時間都會出現交通擠塞。期望減低流量,但成效甚微)。
  • 1999年8月31日:海底隧道專營權屆滿,交還香港特區政府管理。[11]
  • 2001年:由於無法在凌晨完成重鋪路面的工程,導致隧道在上班繁忙時間仍需要單管雙程行車,幾乎完全癱瘓港島九龍的交通,車龍成「十字型」分成東西向和南北向兩段,分別由港島東區太古城伸至西區的西營盤,以及由香港仔隧道伸至南區
  • 2005年:海底隧道平均每日行車量達121,700架次,相比其設計用量80,000架次,超出一半以上。
  • 2019年11月:在反對修訂逃犯條例示威中,有示威者焚燒收費亭及破壞行政大樓,使隧道一直封閉直至27日清晨。

結構與設施[]

海底隧道收費廣場設於紅磡出口,共有16個收費亭,其中10個為人手收費亭,2個為專利巴士專用的快易通自動繳費亭,而餘下4個為快易通自動繳費亭。

海底隧道巴士站列表(由北至南)
分站 位置 備註
海底隧道收費廣場 海底隧道收費廣場 巴士中途站
海底隧道巴士站列表(由南至北)
分站 位置 備註
海底隧道收費廣場 海底隧道收費廣場 巴士中途站

歷年隧道費[]

1972年紅隧通車時,私家車隧道費為5元。此後,紅隧的隧道費一共進行了兩次上調。政府於1984年向大多數車輛類別徵收海底隧道使用稅以控制交通,除公共巴士以外。紅隧交通流量在1983至1985年間減少了大約8.5%。[12]

自1999年上一次上調隧道費以來,紅隧的隧道費沒有進一步調整。

海底隧道歷年收費
車輛類別/日期 1972年8月2日 1984年6月1日 1999年9月1日[13]
電單車/機動三輪車 $3 $4 $8
私家車 $5 $10 $20
的士 $5 $10 $10
公共及私家小型巴士 $8 $10 $10
總重5.5公噸或以下的輕型貨車 $8 $15 $15
總重5.5至24公噸的中型貨車 $10 $20 $20
總重超逾24公噸的重型貨車 $15 $30 $30
公共及私家單層巴士 $10 $10 $10
公共及私家雙層巴士 $15 $15 $15
超過兩條車軸的車輛,每條車軸額外收費 $5 $10 $10

私家車隧道費於1999年從10元增加至20元,而其他車輛類別的隧道費則維持或只有輕微調整,導致1998至 1999年間的交通流量下降了1.8%。紅隧在1999年私家車隧道費比東隧高,而其他車輛類別的隧道費卻較低。因此,部分私家車減少使用紅隧,而部分其他類別的車輛則轉用紅隧。

2000年,紅隧的交通流量又升至高於1998年水平。

使用狀況[]

主條目: 改善過海隧道交通分流諮詢

海底隧道是三條過海隧道之中隧道費最便宜的一條,也是香港最繁忙的過海隧道,隧道兩邊入口近乎每天全日都出現擠塞情況,連帶附近多條道路亦長期出現車龍。事實上,紅隧長期處於超負荷狀態;據運輸署資料,紅隧設計容量為每日78,000架次[14],每小時每方向設計行車量為2,600架次,2019年繁忙時間使用率為1.0(北行)及1.1(南行)[15]

早於1999年,政府收回紅隧專營權,並着手研究改善紅隧出入口的擠塞問題。2003年,政府首次提出「三隧分流」構思,建議調整三條過海隧道行車量,改善困擾多年的紅隧擠塞問題,同時提高整體社會效益,例如縮短行車時間、減少廢氣排放量、節省商用車營運成本等。為了紓緩過海隧道繁忙的情況,運輸署同年在港島區裝設「行車時間顯示系統」,協助駕駛人士選擇較佳的過海路線,以期達到分流作用;自2005年8月起,署方更透過網頁的網上行車速度圖向市民發放資訊。

2005年4月,政府提出12個方案改善三條過海行車隧道流量分布,包括:[16]

第一組:與隧道費有關的措施
  • 全面提高海底隧道收費
  • 海底隧道繁忙時間附加費
  • 海底隧道附加費及回贈計劃
  • 在海底隧道實施可變更的收費調整機制
  • 提高海底隧道收費及減低西隧東隧的收費
第二組:與專營權有關的措施
  • 購回東隧及西隧專營權
  • 向東隧及西隧的專營商出售海底隧道
  • 海底隧道、東隧及西隧的共同擁有權
  • 延長東隧及西隧專營權
第三組:其他措施
  • 興建第四條過海行車隧道或增加海底隧道容量
  • 限制使用海底隧道
  • 加強渡輪服務

2008年,政府批出700萬元,委託顧問公司研究「三隧分流」方案,集中探討專營權及隧道費兩個議題。經過約兩年研究,政府採納「紅隧加價、東隧減價」(「紅加東減」)建議,收窄兩隧收費,鼓勵用家改用東隧,紓緩紅隧擠塞情況,計劃在2011年實施。不過,在差不多時間,東隧申請加價,於是「紅加東減」計劃只有擱置。

2013年2月,政府為「紅加東減」進行新一輪公眾諮詢[17],有望最快在2014年年底前進行試驗計劃。2014年2月,政府卻宣佈擱置「紅加東減」,提出待東隧經營權於2016年歸還政府,再就「三隧分流」的整體策略和具體隧道費調整方案重新檢討。[18]

2016年8月7日,政府收回東隧經營權。正當大眾期待新一輪「三隧分流」研究展開,「紅加東減」得以盡快落實,政府宣佈擴大研究範圍,提出「六隧分流」。在三條過海隧道之上,加入貫穿九龍及沙田的三組隧道,它們是獅子山隧道大老山隧道青沙公路(尖山隧道及沙田嶺隧道)。2017年1月中,政府批出350多萬元研究合約,預計2017至2018立法年度內完成「六隧分流」檢討。[19]

《2018年施政報告》提出由2020年起,西隧減價、紅隧及東隧加價的「三隧分流」方案,運輸及房屋局局長陳帆表示,明白社會方對三隧分流方案有不同意見,當局建議的方案已經過科學數據分析,是解決過海隧道擠塞最理想方案;推出方案後,預計每年節省8億港元社會代價。社會應作出選擇,寧願在車上擠塞,或是願意支付隧道費,讓交通更順暢。[20]

相關事件及意外[]

  • 2012年4月20日:凌晨約3時多,一輛中型貨車沿紅隧往九龍行駛,隧道當時實施單管雙程行車,貨車疑失控越過對面線撞到一輛巴士。貨車撞到巴士車頭時,貨車倒後鏡飛脫,擊毀巴士車後的士擋風玻璃。巴士及貨車司機受傷送院,現場交通一度受阻。[21]
  • 2013年1月28日:紅磡海底隧道管道內出現多處疑似滲水痕迹,天花板及牆身亦有石屎剝落,露出生锈鋼筋。有熟悉隧道學者直指,頻繁車流、廢氣及空氣潮濕均會縮短隧道壽命,一旦發現海底隧道滲水及石屎剝落,應立即修補,否則小滲水隨時變成大災難,塌天花危機更是一觸即發。[22]

圖集[]

註釋及參考資料

  1. 香港特別行政區政府,〈港鐵紅磡站人流情況〉[新聞公報],2013年1月30日。
  2. 維港百年 滄海桑「填」,蘋果日報,2015年7月9日
  3. 紅磡海底隧道——香港的重要運輸基建,政府新聞公報,1999年8月31日
  4. 港最老爺海隧歷40年,東方日報,2013年1月28日
  5. 加設上班冷氣隧巴 紓緩地鐵擠迫情況,政府新聞公報,1991年5月6日
  6. 第1735號公告,香港政府憲報第134卷第21期,1992年5月22日。
  7. 另一條冷氣隧巴線下周投入服務,政府新聞公報,1991年6月13日
  8. 新過海隧道線〉,政府新聞公報,1992年5月16日。
  9. 周一推行首期措施 紓緩地鐵擠迫情況〉,政府新聞公報,1992年5月16日。
  10. 〈紅磡隧道九龍入口增設新巴士停車處〉,政府新聞公報,1995年8月30日。
  11. 隧道及橋樑,運輸署
  12. 三條過海隧道和三條連接九龍及沙田的陸上隧道交通流量合理分布研究——可行性研究最終報告,艾奕康有限公司,2018年11月
  13. 行車隧道及青嶼幹線的收費,運輸署
  14. 立法會十八題:三條過海隧道的塞車情況,2010年3月3日
  15. 立法會財務委員會審核2020-21年度開支預算管制人員的答覆編號THB(T)120
  16. 改善三條過海行車隧道流量分布的情況,立法會交通事務委員會,2005年4月
  17. 改善過海隧道交通流量分布建議措施公眾諮詢,運輸及房屋局,2013年2月
  18. 立法會十五題:過海隧道交通流量分布,2016年6月15日
  19. 立法會十九題:行車隧道交通流量分布,2017年11月14日
  20. 陳帆承認三隧分流方案 要得到立法會支持有難度,香港電台即時新聞,2018年11月17日
  21. 貨車紅隧疑越線撞巴士,Yahoo!新聞香港(明報)
  22. 紅隧五勞七傷 現災難警號,on.cc東方互動-即時新聞(2013年01月28日)

相關條目[]

外部連結[]


      
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