海底隧道（Cross Harbour Tunnel，隧道出入口所標示英文名稱為Cross-Harbour Tunnel），是香港第一條橫越維多利亞港的行車隧道，接通九龍油尖旺區紅磡及港島灣仔區銅鑼灣。隧道兩端出入口緊鄰維港兩岸最繁盛地區，南起灣仔交匯處，可經告士打道、維園道及堅拿道天橋等往返港島各區；北達康莊道，接駁公主道、漆咸道北、加士居道等，貫通九龍各地。
基於海底隧道九龍出入口地理位置優越，又名為「紅磡海底隧道」，簡稱「紅隧」或「海隧」；而海底隧道乃香港最早落成的過海隧道，亦有人稱之為「舊隧」。隧道專營權已於1999年8月31日午夜結束，現時由香港政府直接管理，車速限制每小時70公里。
目前，海底隧道是收費最便宜的過海隧道，吸引不少公共小巴使用。數十條客量高企的過海巴士路線取道紅隧往返港九，海底隧道收費廣場巴士站乃全港最繁忙轉乘站之一，在星期一至五上午繁忙時間，人流高達每小時一萬人次[1]。為應付龐大客流，巴士公司車務督察及站務助理常駐巴士站；在繁忙時間，這些職員利用流動流動錢箱和八達通收費器，方便乘客從中門上車，他們亦負責指揮巴士埋站及決定加班車開出時間，以疏導乘客及避免阻礙紅隧交通。
歷史[]
在銅鑼灣第三期填海工程下，海底隧道建造工程於1969年9月1日展開。全長1.86公里的隧道，由兩條巨型鋼管組成，每方向雙線行車。管道採用沉管方式建造，由15節沉管連接，每節重6000噸，約長350呎，寬30呎，高16呎。沉管是用三分厚鋼板鑄成，每一平方吋可擋7000磅水力，管外有7呎厚混凝土保護。沉管呈緩斜型深入海底，最低一節沉管離水面約40呎。[2]
受填海工程影響，隧道港島出入口對開的奇力島，從此併入銅鑼灣北部[3]。當時海底隧道還有多個建設方案，如在海底分開兩個出口，其一通往中環；鍾士元爵士更提出來回三線方案，後因耗資過多而放棄。
耗資3.2億元建造的海底隧道於1972年8月2日通車，是香港首個運用「建造、營運及移交」模式落實的運輸工程項目[4]，香港政府佔25%股權，而香港隧道有限公司負責隧道日常管理、營運和維修保養。自此，港人過海交通模式亦被徹底改變，大部份車輛可以自由往返九龍與港島，不受汽車渡輪服務時間所影響；乘客無需轉折地往返渡輪碼頭乘搭渡海小輪，可直接乘搭隧道巴士橫越維港兩岸。
海底隧道營運初期，隧道收費廣場來回方向已設有巴士站，既方便乘客往返毗鄰的尖東商業區，亦為旁邊 
紅磡站（1975年啟用時稱為九龍車站）提供接駁服務。不少新界東市民自此使用鐵路服務前往紅磡站轉乘隧道巴士過海，令收費廣場巴士站每逢繁忙時間都擠得水洩不通。
增建第二條隧道[]
運輸司施恪於1983年8月3日宣布擱置，雖然建造有一定困難，而且顧問報告的研究結果令人失望，但政府已委托民航處、運輸署、海事處、經濟科和財政科組成的工作小組，在1982年初着手進一步研究以其他過海設施以疏導交通，其中之一是在附近旁邊加建一條管道的可行性；運輸科會在12個月內作出一個完整的建議，然後向總督會同行政局提交報告考慮，以尋求下一步指示。
他表示政府不會放棄研究興建第二條固定汽車過海隧道的計劃，在三項研究當中需先考慮開支費用及地點，在海底隧道旁加建一條管道費用，按1980年計算便需要7億5千萬元，故鯉魚門過海大橋是最理想的方案；施恪指出政府若在兩年内有最後決定，加上建橋和隧道，施工期需時3至4年，仍能按1976年的整體交通研究建議，在1980年代末提供第二條汽車過海隧道。[5][6][7]
運輸科工程師其後接受傳媒訪問時，表示計劃交由民航處、運輸署、海事處、工程拓展署和地政署組成的政府内部統籌事務委員會進行研究，如不在鯉魚門興建大橋便考慮其他地點，例如改為茶果嶺至北角修建或於既有隧道附近另建一條管道；工作是不僅解決技術上問題，還要研究更可行的第二你過海隧道計，以解決日益擠塞的問題。然而在隧道加建一層方案，則由於兩邊出口交通未能承受負荷，長遠言而並不可行。[8]
冷氣過海特快隧巴 紓緩地鐵彌敦道走廊擠塞[]
政府於1991年年初同意展開一項計劃，提供額外路面公共交通服務，以減輕 地下鐵路彌敦道走廊繁忙時間的擠迫情況。是項計劃分三個階段進行，第一階段是九巴於5月13日起開辦冷氣隧巴300號，由旺角前往中環，為乘客提供經濟、舒適和快捷的巴士服務。為使專營巴士更暢順地通過收費廣場進入隧道，海底隧道公司答應在早上繁忙時間，以交通圓筒分隔收費廣場地秤側的一條行車線，讓巴士超越其他輪候車輛通過[9]。當局於5月22日把港島方向最東面的收費站通道，劃為巴士專用禁區[10]，其後連同隧道行政大樓外巴士站一併劃為巴士專綫。
兩間專利巴士公司聯合經營的另一條上班冷氣隧巴301號於6月19日投入服務[11]，由海底隧道收費廣場至中環，亦代表計劃第二階段正式推行。這條新巴士線目的是鼓勵來自新界東的鐵路乘客在紅磡轉乘巴士，而不在 九龍塘轉乘地鐵。[12]
運輸署為紓緩地鐵彌敦道走廊沿線擠塞問題而設計的連串策略措施，首期計劃於1992年5月18日推行[13]，除梨木樹至上環的336號外[14]，另一條新路線312亦投入服務，由紅隧收費廣場往銅鑼灣興發街，而隧道九龍入口行政大樓門外的巴士站也同步啟用[15]。鑑於乘客量偏低，已延長至北角的312線由10月1日起取消服務。[16]
為了進一步改善港島方向巴士站在繁忙時間的擠迫情況，當局於1995年9月3日在原有巴士站右方闢建一個獨立島式巴士站[17]，以樓梯連接北面通往理工大學的行人天橋；該站初期由南區路線107、170與171使用，現時前往跑馬地（如117）及中西區（如103、109、113）的路線亦在該處設站。
調高隧道稅[]
行政立法兩局交通事務小組召集人劉建議於1992年5月表示，雖然運輸科以違反財政策略為由，正式否決其提出以調高紅隧過海稅作補貼東隧的建議；惟小組成員要求政府可將新增收費視為一項特別收費而並非收稅，更將有關隧道稅的收益撥款一個基金，以專門改善交通問題，並非納入庫房內，從而直接惠及市民，政府答應會考慮。[18][19]
海底隧道專營權屆滿，交還政府管理[]
海底隧道專營權於1999年8月31日屆滿，行政長官會同行政會議在1998年10月21日同意政府將海隧為期兩年，以及一年可以再續的「管理、營運和維修保養合約」進行公開招標，以便就過海道路交通需求作出全面檢討；就海底隧道而言，政府認為在目前的情況下，最佳的做法是批出一個較短期的合約，這樣可使政府有足夠的彈性去籌劃過海交通的長遠計劃。政府會在合約列明條款，要求承辦商以市價優先聘用海隧既有員工工作；有關隧道收費方面，為避免交通擠塞情況更趨嚴重，是有明確需要維持原有的收費水平。政府將修訂法例確保海隧專營權於明年屆滿並歸還政府所有時，其運作得以繼續妥當地進行。[20]
運輸署在1999年2月26日刊憲，邀請有興趣人士參與競投負責專營權結束後的紅磡海底隧道之管理、營運及維修合約，並派出13份標書，該合約在9月1日起生效，為期兩年，政府可選擇把合約延期最長一年；中標的承辦商必須按合約管理、營運及維修海底隧道及其他有關的設備和裝置，亦須定期維修隧道範圍內的道路、建築物及其他設施。合約將列明條款，要求中標者須以行業內的普遍條件優先僱用專營權營辦商轄下員工，以填補因取得合約而產生的職位，亦訂明承辦商的收入，主要來自固定的管理月費；承辦商亦可在隧道流量超越訂定的架次總數下產生的收入，以及廣告和其他政府核准的收益中，提取固定的百分比作為收入。投標者在遞交申請時，須提供充足及相關的資料，如有關籌備工作、營運服務及職位編制的建議，其他有關僱用條件、員工的基本薪酬及福利等亦必須詳細列明；政府在評審標書時，除考慮個別投標者的入標價外，亦會同時審核其呈交的有關營運服務的建議。[21]
香港隧道公司從業員總會指員工已向運輸署反映，要求協助他們如中巴和新巴交接般以原有職位和薪酬過渡，惟標書只要求新經營者優先聘用既有員工，並擔心會失業而失望；因此會詳細研究標書，若有對員工不利的情况，便會召開會員大會以部署下一步行動。另外，當時擁有紅磡海底隧道專營權的香港隧道有限公司。有興趣參與競投[22]
標書的評審工作由一個跨部門的標書評審委員會負責，根據投標者的管理及財政能力、營運和籌備建議、聘用員工建議，以及投標者的合約報酬建議來評核標書，在4月9日截標時共收到七份標書；依據這些評核條件，由中信泰富、嘉里建設及招商局集團組成的「香港隧道及高速公路管理有限公司」整體來說得分最高，運輸署逐於5月26日甄選其負責管理、營運及維修紅磡海底隧道。中標者其後發表聲明歡迎該決定，並承諾致力為公眾提供安全、可靠、有效率及高質素的隧道服務，更確保交接順利；將保留既時海底隧道的管理隊伍，並繼續以現行的營運程序和標準來管理海底隧道；在聘用員工方面，中標者已承諾僱用專營者的員工填補職位空缺，並維持他們現有的薪酬水平。[23][24]
三個月後，署方宣佈海底隧道的過渡安排，包括：[25]
- 私家車及電單車的隧道費於9月1日00:01起調整，私家車的收費會由10元增至20元，電單車的收費則由4元增至8元；其它車輛的收費維持不變，而的士的收費仍是10元。
- 隧道費代用券的安排，駕駛人士仍可使用由專營者（即香港隧道有限公司）售出的隧道費代用券，以繳付紅磡海底隧道的費用，至2000年2月29日為止；如有需要，駕駛人士可在使用代用券時加付現金，以繳付隧道費。
- 供殘疾人士和駐港領事車輛使用、經豁免繳付海底隧道使用稅的隧道費代用券，於9月1日起失效；持有這種代用券的人士，可在2000年2月29日前，到運輸署牌照事務處辦理退款。
- 跟其他政府隧道一樣，殘疾駕駛人士在9月1日起使用紅磡海底隧道時，只須向收費員提交政府隧道殘疾司機隧道券，而毋須繳付隧道費。
時任運輸署署長霍文在8月31日晚上，主持紅隧移交政府的儀式，指出海底隧道的興建標誌本港運輸基礎設施發展史的重大改變，私營機構開始投資其他運輸基礎設施計劃，同時亦為隧道管理和營運方面的嶄新專業技術，以及本港的隧道業發展奠定穩固基礎，使香港在這方面可以達到甚至超越世界級水平；衷心感謝香港隧道有限公司在服務本港市民和推動本港發展作出了很大貢獻，並歡迎新承辦商香港隧道及高速公路管理有限公司接手管理紅隧，祝賀該公司在管理隧道的工作上事事順遂。[26]
午夜，一個簡單的簽署儀式假在隧道公司的行政大樓舉行，運輸署助理署長呂崇義代表運輸署參與儀式，新公司亦在行政大樓舉行牌匾揭幕儀式；象徵紅磡海底隧道30年的專營權已經屆滿，並且歸屬政府，期間首先是新公司人員進入收費亭作交接，紅磡海底隧道兩邊的交通短暫中斷，兩端出入口分别於00:04和00:07暫時封閉，並張貼新收費告示、在收費亭頂拉起巨型横額，以及更改電腦收費記錄，然後於凌晨10分恢復正常。[27][28]
- 2001年：由於無法在凌晨完成路面重鋪工程，導致隧道在上班繁忙時間仍需要單管雙程行車，幾乎完全癱瘓港島和九龍的交通，車龍成「十字型」分成東西向和南北向兩段，分別由港島東區的太古城伸至西區的西營盤，以及由香港仔隧道伸至南區。
- 2005年：海底隧道平均每日行車量達121,700架次，相比其設計用量80,000架次，超出一半以上。
- 2019年11月：在反對修訂逃犯條例示威中，有示威者焚燒收費亭及破壞行政大樓，隧道行車管道一直封閉直至27日清晨。
結構與設施[]
海底隧道收費廣場設於紅磡出口，共有16個收費亭，其中10個為人手收費亭，2個為專利巴士專用的快易通自動繳費亭，而餘下4個為快易通自動繳費亭。
| 海底隧道巴士站列表（由北至南） | ||
|---|---|---|
| 分站 | 位置 | 備註 |
| 海底隧道收費廣場 | 海底隧道收費廣場 | 巴士中途站 |
| 海底隧道巴士站列表（由南至北） | ||
|---|---|---|
| 分站 | 位置 | 備註 |
| 海底隧道收費廣場 | 海底隧道收費廣場 | 巴士中途站 |
歷年隧道費[]
1972年紅隧通車時，私家車隧道費為5元。此後，紅隧的隧道費一共進行了兩次上調。政府於1984年向大多數車輛類別徵收海底隧道使用稅以控制交通，除公共巴士以外。紅隧交通流量在1983至1985年間減少了大約8.5%。[29]
自1999年上一次上調隧道費以來，紅隧的隧道費沒有進一步調整。
| 海底隧道歷年收費 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 車輛類別／日期 | 1972年8月2日 | 1984年6月1日 | 1999年9月1日[30] | |||
| 電單車／機動三輪車 | $3 | $4 | $8 | |||
| 私家車 | $5 | $10 | $20 | |||
| 的士 | $5 | $10 | $10 | |||
| 公共及私家小型巴士 | $8 | $10 | $10 | |||
| 總重5.5公噸或以下的輕型貨車 | $8 | $15 | $15 | |||
| 總重5.5至24公噸的中型貨車 | $10 | $20 | $20 | |||
| 總重超逾24公噸的重型貨車 | $15 | $30 | $30 | |||
| 公共及私家單層巴士 | $10 | $10 | $10 | |||
| 公共及私家雙層巴士 | $15 | $15 | $15 | |||
| 超過兩條車軸的車輛，每條車軸額外收費 | $5 | $10 | $10 | |||
私家車隧道費於1999年從10元增加至20元，而其他車輛類別的隧道費則維持或只有輕微調整，導致1998至 1999年間的交通流量下降了1.8%。紅隧在1999年私家車隧道費比東隧高，而其他車輛類別的隧道費卻較低。因此，部分私家車減少使用紅隧，而部分其他類別的車輛則轉用紅隧。
2000年，紅隧的交通流量又升至高於1998年水平。
使用狀況[]
- 主條目: 改善過海隧道交通分流諮詢
海底隧道是三條過海隧道之中隧道費最便宜的一條，也是香港最繁忙的過海隧道，隧道兩邊入口近乎每天全日都出現擠塞情況，連帶附近多條道路亦長期出現車龍。事實上，紅隧長期處於超負荷狀態；據運輸署資料，紅隧設計容量為每日78,000架次[31]，每小時每方向設計行車量為2,600架次，2019年繁忙時間使用率為1.0（北行）及1.1（南行）[32]。
早於1999年，政府收回紅隧專營權，並着手研究改善紅隧出入口的擠塞問題。2003年，政府首次提出「三隧分流」構思，建議調整三條過海隧道行車量，改善困擾多年的紅隧擠塞問題，同時提高整體社會效益，例如縮短行車時間、減少廢氣排放量、節省商用車營運成本等。為了紓緩過海隧道繁忙的情況，運輸署同年在港島區裝設「行車時間顯示系統」，協助駕駛人士選擇較佳的過海路線，以期達到分流作用；自2005年8月起，署方更透過網頁的網上行車速度圖向市民發放資訊。
2005年4月，政府提出12個方案改善三條過海行車隧道流量分布，包括：[33]
- 第一組：與隧道費有關的措施
- 第二組：與專營權有關的措施
- 購回東隧及西隧專營權
- 向東隧及西隧的專營商出售海底隧道
- 海底隧道、東隧及西隧的共同擁有權
- 延長東隧及西隧專營權
- 第三組：其他措施
- 興建第四條過海行車隧道或增加海底隧道容量
- 限制使用海底隧道
- 加強渡輪服務
2008年，政府批出700萬元，委託顧問公司研究「三隧分流」方案，集中探討專營權及隧道費兩個議題。經過約兩年研究，政府採納「紅隧加價、東隧減價」（「紅加東減」）建議，收窄兩隧收費，鼓勵用家改用東隧，紓緩紅隧擠塞情況，計劃在2011年實施。不過，在差不多時間，東隧申請加價，於是「紅加東減」計劃只有擱置。
2013年2月，政府為「紅加東減」進行新一輪公眾諮詢[34]，有望最快在2014年年底前進行試驗計劃。2014年2月，政府卻宣佈擱置「紅加東減」，提出待東隧經營權於2016年歸還政府，再就「三隧分流」的整體策略和具體隧道費調整方案重新檢討。[35]
2016年8月7日，政府收回東隧經營權。正當大眾期待新一輪「三隧分流」研究展開，「紅加東減」得以盡快落實，政府宣佈擴大研究範圍，提出「六隧分流」。在三條過海隧道之上，加入貫穿九龍及沙田的三組隧道，它們是獅子山隧道、大老山隧道和青沙公路（尖山隧道及沙田嶺隧道）。2017年1月中，政府批出350多萬元研究合約，預計2017至2018立法年度內完成「六隧分流」檢討。[36]
《2018年施政報告》提出由2020年起，西隧減價、紅隧及東隧加價的「三隧分流」方案，運輸及房屋局局長陳帆表示，明白社會方對三隧分流方案有不同意見，當局建議的方案已經過科學數據分析，是解決過海隧道擠塞最理想方案；推出方案後，預計每年節省8億港元社會代價。社會應作出選擇，寧願在車上擠塞，或是願意支付隧道費，讓交通更順暢。[37]
相關事件及意外[]
- 2012年4月20日：凌晨約3時多，一輛中型貨車沿紅隧往九龍行駛，隧道當時實施單管雙程行車，貨車疑失控越過對面線撞到一輛巴士。貨車撞到巴士車頭時，貨車倒後鏡飛脫，擊毀巴士車後的士擋風玻璃。巴士及貨車司機受傷送院，現場交通一度受阻。[38]
- 2013年1月28日：紅磡海底隧道管道內出現多處疑似滲水痕迹，天花板及牆身亦有石屎剝落，露出生锈鋼筋。有熟悉隧道學者直指，頻繁車流、廢氣及空氣潮濕均會縮短隧道壽命，一旦發現海底隧道滲水及石屎剝落，應立即修補，否則小滲水隨時變成大災難，塌天花危機更是一觸即發。[39]
圖集[]
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註釋及參考資料
- ↑ 香港特別行政區政府，〈港鐵紅磡站人流情況〉［新聞公報］，2013年1月30日。
- ↑ 港最老爺海隧歷40年，東方日報，2013年1月28日
- ↑ 消失的街道 用舊地圖走逛香港，蘋果日報，2021年2月10日
- ↑ 紅磡海底隧道——香港的重要運輸基建，政府新聞公報，1999年8月31日
- ↑ 〈建鯉魚門橋碍於技術 當局延期一年考 仍尋求他法解决擬在海隧旁建另一海隧〉，《星島日報》，1983年8月4日。
- ↑ 〈橋身高度顧此失彼 鯉魚門大橋難興建 但施恪表示政府會繼續研究〉，《成報》，1983年8月4日。
- ↑ 〈鯉魚門建橋暫擱置 由於安全高度及機場系統限制 運輸處將研究增隧道〉，《文匯報》，1983年8月4日。
- ↑ 〈現有海隧旁加設行車管道 建第二條過海甬道研究明年中有結果〉，《華僑日報》，1983年8月4日。
- ↑ 加設上班冷氣隧巴 紓緩地鐵擠迫情況，政府新聞公報，1991年5月6日
- ↑ 第1735號公告，香港政府憲報第134卷第21期，1992年5月22日。
- ↑ 開辦另一條冷氣過海隧道巴士線，政府新聞公報，1991年6月14日
- ↑ 另一條冷氣隧巴線下周投入服務，政府新聞公報，1991年6月13日
- ↑ 〈今夏推行連串措施 紓緩地鐵擠塞情況〉，政府新聞公報，1992年4月30日。
- ↑ 〈新過海隧道線〉，政府新聞公報，1992年5月16日。
- ↑ 〈周一推行首期措施 紓緩地鐵擠迫情況〉，政府新聞公報，1992年5月16日。
- ↑ 〈過海空調巴士三一二號下月取消服務〉，政府新聞公報，1992年9月29日。
- ↑ 〈紅磡隧道九龍入口增設新巴士停車處〉，政府新聞公報，1995年8月30日。
- ↑ 〈兩局建議過海隧稅納入改善交通基金〉，《星島日報》，1992年5月22日。
- ↑ 〈紓緩海出口擠塞 尖東擬建臨時天橋〉，《成報》，1992年5月22日。
- ↑ 海底隧道未來路向，香港特别行政區政府新聞公報，1998年10月21日。
- ↑ 〈招標承投海底隧道管理營運合約〉，《香港特别行政區政府新聞公報》，1999年2月26日。
- ↑ 〈紅隧管理合約招標 中標者須優先聘現有員工〉，《星島日報》，1999年2月27日。
- ↑ 〈政府批出紅磡海底隧道管理合約〉，《香港特别行政區政府新聞公報》，1999年5月26日。
- ↑ 〈港隧牽頭奪紅隧營運權〉，《星島日報》，1999年5月27日。
- ↑ 〈海底隧道的過渡安排〉，《香港特别行政區政府新聞公報》，1999年8月26日。
- ↑ 〈紅磡海底隧道——香港的重要運輸基建〉，《香港特别行政區政府新聞公報》，1999年8月31日。
- ↑ 〈政府回收紅磡海底隧道專營權〉，《香港特别行政區政府新聞公報》，1999年9月1日。
- ↑ 〈紅隧回歸政府 今晨順利交接〉，《成報》，1999年9月2日。
- ↑ 三條過海隧道和三條連接九龍及沙田的陸上隧道交通流量合理分布研究——可行性研究最終報告，艾奕康有限公司，2018年11月
- ↑ 行車隧道及青嶼幹線的收費，運輸署
- ↑ 立法會十八題：三條過海隧道的塞車情況，2010年3月3日
- ↑ 立法會財務委員會審核2020-21年度開支預算管制人員的答覆編號THB(T)120
- ↑ 改善三條過海行車隧道流量分布的情況，立法會交通事務委員會，2005年4月
- ↑ 改善過海隧道交通流量分布建議措施公眾諮詢，運輸及房屋局，2013年2月
- ↑ 立法會十五題：過海隧道交通流量分布，2016年6月15日
- ↑ 立法會十九題：行車隧道交通流量分布，2017年11月14日
- ↑ 陳帆承認三隧分流方案 要得到立法會支持有難度，香港電台即時新聞，2018年11月17日
- ↑ 貨車紅隧疑越線撞巴士，Yahoo!新聞香港（明報）
- ↑ 紅隧五勞七傷 現災難警號，on.cc東方互動-即時新聞（2013年01月28日）
相關條目[]
外部連結[]
 1號幹線
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| 香港仔海傍道 - 黃竹坑道 - 黃竹坑道天橋 - 黃竹坑道 - 香港仔隧道 - 黃泥涌峽天橋 - 堅拿道天橋 - 海底隧道 - 康莊道 - 公主道 - 窩打老道 - 獅子山隧道公路（包括獅子山隧道） - 沙田路 | ||
