香港道路大典
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香港道路大典

東區海底隧道(簡稱東隧,官方英文名稱 Eastern Harbour Crossing,隧道公司使用 Eastern Harbour Tunnel),是一條穿越維多利亞港東部的過海隧道,始於2號幹線南端起訖點——港島東區鰂魚涌東區走廊,經過九龍觀塘區茶果嶺繳費廣場、藍田交匯處將藍公路支路路口,然後以一條雙程行車道接駁鯉魚門道觀塘繞道

全長2.2公里的東隧乃本港第一條汽車及鐵路兩用隧道,以沉箱技術建成,是全世界最大沉箱式隧道之一[1]。隧道內一共有五條並排獨立管道,其中兩條為雙程雙線行車管道,兩條供 MTR logo 港鐵 MTR logo 將軍澳綫使用的鐵路管道,及一條容納環境控制系統的管道。

耗資 34 億港元的東隧工程於1986年8月展開[2],由新香港隧道有限公司負責承建,以及自1989年9月21日隧道通車初期之營運;其專營權於2016年8月屆滿,政府隨即收回東隧管理權,交由承辦商泰富基建有限公司管理。

歷史[]

海底隧道於1972年通車後迅速飽和,港府開始着手研究興建第二條通道連接港九兩岸,計劃在維港東部鯉魚門興建跨海大橋,連接筲箕灣油塘

另一邊箱,海底隧道主席馬登在1982年表示有必要鯉魚門海峽修建第二條過海通道,以解決紅隧擠塞情况的最佳辦法,而該處是十分合適的選址,他更謂公司會參與興建或經營大橋和隧道。[3][4]

鯉魚門跨海大橋擱置,改為維港東部海底隧道方案[]

然而大橋有機會影響啟德機場運作,且技術問題仍未能解決,故未有落實,因此運輸司施恪於1983年8月3日宣布擱置;雖然顧問報告令人失望,但政府已委托民航處、運輸署、海事處、經濟科和財政科組成的工作小組,在1982年初進一步對其他設施作第二條過海通道的可行性,以疏導交通,其中之一是研究在維港東部興建高達55億元的過海隧道,亦是三項研究當中最昂貴,故運輸科在12個月內作出完整的建議,然後向總督會同行政局提交報告作考慮。[5][6][7][8][9]被問及何時決定興建時,他透露如政府兩年内決定開闢新隧道,於1987年動工,可希在80年代尾建成此工程[6][10];更謂如興建便將汽車集中一起,因而交通更擠塞,故當局研究時必須考慮海、陸、空各方面的影響。[10]

報章其後引述一名政府官員,稱自有關方面認為鯉魚門大橋不可行之後,有顧問人問在旁的工作小組隨之成立;「維港塡海及市區發展報告」的建議在夏季有決定,惟表示第二條過海隧道的決定比前者較遲,並沒有抵觸,且可以獨立進行。有關報告建議維多利亞港兩岸大量填海,並建議修建跨海大橋和海底隧道;而工作小組會詳細研究擬議的所在位置,包括紅磡海底隧道附近和西區,選擇原則是便宜、快捷及運輸的平均分配而定,該官員強調這與上述報告一樣均是香港未來20年發展的長遠計劃。此外,當時尚未決定由政府或私人機構興建,但該名官員指不論建築費用由兩者承擔,必須經過詳細的研究和考慮。[11]

1984年3月7日,地政工務司陳乃強在出席國際環境美化建築協會第三屆東亞會議時向傳媒表示,路政處和地政工務科已完一份報告書,並呈交至運輸科及相關部門研究是否可行,然後希望他們年中作出結論,再交由行政局就有關問題作出最後決定;而報告書提四項建議,其中一個是在北角太古興建一條過海隧道通往茶果嶺;陳氏指倘該報告書能在年中作出結論,便交由行政局決定,惟未有透露對於何時動工和工程費用。[12][13][14]其後報章引述政府消息人士,指另建一條過海隧道方案的可行性較大,至於地點則有待進一步研究,然而待研究完成後提交予行政局,並且作最後決定;建議的海底隧道是一條雙管4線行車道。[15][16]

立法局於3月28日恢復辯讀預算案,當中提及政府建議徵收過海隧道税,惟遭議員反對,其中議員胡法光表示積極解決塞車的問題是應該研究興建第二條過海隧道,並且不能再拖延。[17]

運輸司施恪於3月30日出席九巴總修中心開幕典禮後向傳媒表示,稱運輸署下的工作小組正研究第二條海底隧道的報告,預計會在兩星期後(即4月10日)提交申請予行政局和運輸科,而全面正式報告於8、9月完成,屆時政府便根據其作出決定在何處興建;同時指出考慮中的過海通道建議中,首兩個方案因種種因素而不可行,政府會考慮在其他海港地區興建一條4線行車的海底隧道,以當時而言他認為較合理的選擇是在遠離紅隧位置的港島東區(即太古城建隧道往來茶果嶺),原因是在原址額外增設管道所提高的運輸量不及其一半,而且方案還較前者更佳和費用不會相差太遠;另外覓地修建並非位於既有隧道附近,避免將來工程會令出入口更擠塞,繼而影響交通,若在8月通過便於年底招標興建,屆滿政府便由其作代替鯉魚門大橋過海的計劃,運輸署會在擬施工地點進行交通情况調查。[18][19][20][21][22][23]

海底隧道主席馬登在同日的股東大會上表示對第二條過海隧道遲遲未有計劃感到遺憾,促請政府盡快作出決定,強調當時隧道運輸量已達飽和狀况,故不會負擔更多的流量。續指隧道如愈遲動工便推高成本,只會浪費公帑,如既有工程費用是3億2000萬元,惟此時則需要20億元;同時亦不會投資興建,原因是汽車使用隧道的增長率逐漸下降,而汽車收費亦無法彌補龐大的建造費用,但會樂意被邀請參與建設工程,希望日後當局能將新隧道交由他們管理。更謂海底隧道公司需要愼重考慮後,才作出決定以哪一種方式參與興建新隧道工程,原因是有關投資策略與股東利益掛勾。[19][21][24][25]

確定海底隧道位置[]

接着報章引述官方消息,指政府認為在太古城與茶果嶺之間興建第二條過海隧道的可行性較大,而且建費相對便宜;而費用則來自當時即將徵收紅磡海底隧道的款項,因為其有信心立法局會通過該項法案。[26]

政府其後考慮交由私人機構競投、建造和經營方式管理第二條過海隧道,而其亦不會斥資作建設費用,有關海底隧道通税所得的税收將撥作運輸工程建設費用,其中最節省的可能是乃以有關費用建設港九隧道出入口的接駁道路網絡。[27]

地鐵主席李敦在7月19日向傳媒表示,正舆外國集團商討考慮是否參與第二條過海隧道建設的可行性,研究主要集中於籌集資金和工程上的問題;他指建議的隧道工程十分複雜,故地鐵研究會在隧道中建造各兩條路軌和行車線,以連接鰂魚涌和茶果嶺,同時構思可以讓外財團負責興建,建成後由其租予使用。李氏補充指初步與銀行界接觸後,大部分海外銀行(包括中國大陸)都反映熱烈和願意支持,預計半年内作出決定,如果計劃進行興建便需4年半才完成,費用則難以估計;更謂地鐵正研究以最低成本籌集更多資金。[28][29][30]

四個財團随後表示有意參與興建第二條過海隧道,包括和黃集團、英國財團、日本財團以及由日本兩人大建築公與香港地鐵合組的財團;其中第四個財團以租貸方與地鐵經驗,且不會獨立修建汽車過海隧道,亦同時包括地鐵隧道,如奪得計劃的興建權,將成為第一條汽車和鐵路共用的隧道。[31]

其後有報章引述政府消息人士,指在未通知興建隧道之際,地鐵及和黃有意,當中前者邀請四個財團於9月完成一份報告書,連同運輸署對修建第二條過海隧道的建議一併提交予行政局考慮;而和黃為首的財團則最強大,原因是其實力雄厚,加上手上資金充裕,粗略估算在年底達120億元。同時對海底隧道的管理和策劃經驗豐富,是當時和黃的股權佔21%,早於祈德尊時期已參與建設工作,並掌握豐富的第一手資料,對日後籌建瞭如指掌。[32]

運輸科其後完成研究報告,認為香港需要興建第二條過海隧道,而選擇太古城至茶果嶺作修建隧道,是有足夠空間供其建造出入口的道路網;報告更提交至行政局作出決定,倘接納便須研究進一步建築細節。同時計劃落實的機會很大,惟政府不會撥款支助興建,而是由私人公司承建,至於徵收過海隧道税的款項,原則上用於建造兩岸隧道出入口的連接道路網絡。根據當時物價標準估算,該隧道的費用達20至30億元,其會視乎隧道構思設計而定。消息人士更謂政府當時得悉有關集團構思汽車與地鐵共用隧道的建議,是由於此舉可以協助後者發展東九龍線,故其頗具吸引力;然而最終決定仍有待研究,並視乎有人資助,更相信有集團樂意興建。[33]

其後行政局於9月原則上同意興建第二條海底隧道,惟政府不會撥出任何款項作經費之用,但批准由有興趣的財團承辦。而當局亦同意日本財團合組提出汽車和地鐵共用隧道的方案,由太古城連接茶果嶺,估計造價達35億元,倘若在1985年興建,可於1989年通車,但有關承辦商在投資額龐大下,將由多個財團合資興建;擬計劃興建的汽車和地鐵共用海底隧道共有5條管道,其中兩條是4線行車通道,另外兩條則是地鐵使用,餘下一條是之通風管道。發展商在構思上述雙用式隧道時除了供汽車行走外,更藉此該隧道連接地鐵,形成一個迴環系統,使港島支線連接茶果嶺後再延伸至觀塘,務求十提供更有效率、快捷的鐵路服務;事實上,政府高層在接獲有關財團的上述建議時亦表示有興建。此外,雖然已同意興建,惟仍有很多問題待解決,運輸科會繼續進行研究,包括隧道入口的運輸網、有關發展商的合資形式等。[34]

政府官員其後在同月17日,向觀塘區議會上交代就第二條過海隧道的事宜。

政府官員發表的意見

身兼署理港督的布政司夏鼎基在會上回應區議員問題時,表示政府決定修建,市民容易預知是否有興建,行政局當時仍需要研究是興建地點和委托哪一間公司承辦等問題,惟不便透露當時工程進度,並在短期内作出決定後公布詳情。[35]

而時任運輸署助理署長李烱信則稱於雖然地點尚未決定,但他認為茶果嶺是最適合的九龍起點,原因是當局早已在該處預留足夠土地空間作為隧道收費處和出入口,而且當時九龍市中心交通已相當繁忙,同時配合將軍澳和東九龍的人口發展使增長之汽車流量;至於鰂魚涌出口位置則未有定案,原因是其具彈性。若興建該隧道使將來於隧道九龍出口駛出的汽車毋須途經該處前往港島,以及改善觀塘區内交通,將交通需求平均分配,故計劃選在太古城至茶果嶺之間興建海底隧道的可能性較大,惟沒有透露所其需費用和設計問題。更謂署方已草擬一份第二條過海隧道的文件,短期内交予行政局考慮決定在甚麽地點興建,如於上址修建,並且兩個月後獲方案接納,若一切順利可最早於1986年動工,需時3年。[35][36][37][38][39][40][41][42]

籌劃與招標[]

運輸司施恪在1984年10月5日刊憲,邀請財團承建第二條過海隧道連接茶果嶺石礦場及鰂魚涌海裕街填海區。這條四線行車隧道定名為「東區海底隧道」,採用「建造、營運、轉移」(Build-Operate-Transfer,BOT)形式融資興建,政府將隧道建造及經營權授予一間公司,到指定期限屆滿後收回;而專營權條件是假設與紅磡海底隧道相若。此外,提出的建議亦不少於4條,如有關設車輛通道與地鐵並列的隧道,或者在同一路線上設置任何其他組合的建議,如能配合既有道路網絡便會優先考慮。[43]

然而地鐵公司發言人向傳媒表示,指基於建築費用龐大和當時負債一頗為沉重,故董事局會尋求以租用方式經營隧道的可行性,並與有興趣的財團商討日後合作問題,惟以商業秘密為由而不透露。此外,海底隧道公司馬安騰稱不會受其退出而影響,是的確負債較多,放棄興建屬明智之舉;同時不會影響作出決定,董事局已就計劃可行性作深入討論。[44]

政府在翌年4月1日截標時共31間公司繳交1萬元索取資料,惟最後僅接獲九份建議書,包括:

  • 光大熊谷組開發有限公司。[45]光大集團董事長王光英表示向政府提供計劃書,並希望成功取得該合約。[46]
  • 瑞安集團與法國工程公司布依格集團合組財團,發言人稱已繳付一億按金,並取得有關研究,在月內會考慮作出決定[47];同時亦打算投標承建和有興趣投資,主席羅康瑞指布依格集團於銀行存款高達38法郎,有足夠資金進行多項直接投資。[48]
  • 英國金門(香港)有限公司舆日本西松有限公司組成的財團,而英國通用電器和三菱電機工程會提供機工程。[49]
  • 持有紅隧專營權的香港隧道有限公司(今稱「港通控股」),總經理稱其已入標競逐,有關隧道的建費估計在10至20億之間,惟不會作為賠償投標此隧道的條件,若建議獲政府接納,工程可以在1986年開始,預計於1988年通車[50][51]

其中光大熊谷組和香港隧道有限公司便提交興建行車和地下鐵路隧道並列的建議。[52]

運輸司麥法誠其後表示,政府對意見書的數目反應令人鼓舞,顯示外資財團仍然有興趣繼續在香港進行投資,並由其本人、工程拓展署、運輸署、財務科、經濟科及地政工務科組成的工作小組進行評審九份建議書的文件,選出一個具吸引力的建議,並提出意見予總督會同行政局考慮,以便在年底前作出決定。[53][54][55]

對於個別財團富新穎及有創意地構思在行車隧道加添一條鐵路隧道,經過地下鐵路公司仔細評估後,政府確定符合公眾利益,並於7月表示接受。[56]

經過嚴謹評審程序,運輸司麥法誠於1985年12月5日宣布,政府已接受由熊谷組株式會社、保華建築、利利建築,以及中國國信託投資公司組成的「新香港隧道有限公司」(簡稱「新隧公司」,New Hong Kong Tunnel Co Ltd)之建議,籌集資金、建造與經營東區海底隧道,包括道路及地下鐵路設施;但他指必須得到立法局制定《東區海底隧道條例》,授予政府發出專利權之法定權力,而新條例與當時的海底隧道公司條例大致相若。麥氏續稱政府與中標財團就專營權和股權問題達成協議,而其分成兩部分,道路專營權為30年,而鐵路則是22年,後者隧道和以租賃方式由地鐵經營;惟指結果沒有特别原因,只是與財團經過審慎而複雜的談判後所達成的協議,認為投資公司在相關時間內能夠回本及獲益利,同時考慮隧道的預算收入,而專營權屆滿後交由特區政府管理。又稱當局與3個最後參加競投的財團商討維時8月,而最後的整個計劃對駕駛者和地下鐵路公司均有碑益;在商討合約事宜時所關注的一點是儘量令使用的市民享受最多好處,並沒有政治因素,故是次協議亦沒有與中方預先磋商。他説所有人進入評審階段時均具十分高的水平,故難以作出決定,更謂從投標參與計劃的反應,長線投資者是對香港的前途充滿信心。[57][58][59][60]

麥法誠指出有關財團提出的人條件十分優惠,政府毋須支付任何費用,在專營權屆滿時可擁有此隧道;惟強調甄選財團的重要因素是使用者利益,而收益僅居次要,其他的還包括車輛收費條件、工程和財務設計等。[61]

新隧公司其後在翌年8月6日獲批三十年專營權,負責興建東隧之餘,亦須按專營權條款管理及保養隧道,至2016年8月6日屆滿。

建造與通車[]

地政工務司陳乃強於1986年1月10日刊憲東區海底隧道之道路工程細則,工程包括興建一條貫通鰂魚涌與茶果嶺、長 2.2 公里的行車隧道,其中 1.7 公里位於海底,將裝嵌妥當之沉管放置於準備就緒的海床上,接駁隧道與東區走廊的交匯處建於鰂魚涌填海區,同時修改該段東廊及太古城交匯處地面連接路之定線。九龍方面,在前茶果嶺石礦場建造一個輪候繳費廣場,內設行政大樓、巴士停車處及一條行人天橋。[62][63]

港督尤德爵士(Sir Edward Youde)於1986年9月25日主持東隧動土儀式[64],整條隧道由十五段沉管組成,每段闊35.45米,高9.75米,可容納兩條行車管道、兩條鐵路管道及一條通風管道[65]。東隧總建造成本22億元,其中15億元來自13個銀團借貸。[66]

在新隧公司與承建商共同努力下,東隧較預期提早四個半月完工。運輸署署長蘇耀祖於1989年5月17日東區海底隧道試通車典禮上宣布,東隧可望提前至8月開通[67],最終定於9月21日晚上10時30分正式通車[68]。港督衛奕信爵士(Sir David Wilson)在當日主持東區海底隧道通車儀式,其座駕於傍晚5時20分從港島東區鰂魚涌入口駛入東隧,10分鐘後抵達九龍茶果嶺出口,衝過一條紅、白、藍色相間的巨型綵帶,並在1號收費亭繳付10元隧道費,成為東隧第一位使用者。衛奕信落車後檢閱一群隧道管理員,並在紀念冊上簽名,標誌東隧正式啟用。

通車不過短短13分鐘,東隧發生了首宗交通意外,兩輛私家車在收費站前相撞,幸無人受傷。同年11月9日,英國王儲查理斯訪港時為東隧主持揭幕禮,更發表講話指規模如此龐大、複雜的隧道工程能較預期提早四個月完成,實屬驕人成績。[69][70]

東隧鐵路[]

至於東隧鐵路部分乃地鐵 MTR logo 觀塘綫的延伸,新隧公司在1986年8月1日轉交「東區海底隧道有限公司」(「東隧公司」,Eastern Harbour Crossing Co Ltd),由其負責建造鐵路隧道及 MTR logo 藍田站[71]

該鐵路隧道於1989年8月完成並開始運作, MTR logo 地鐵公司向東隧公司租用包括 MTR logo 藍田站在內的東隧鐵路部分,每半年繳納租賃費。1999年6月,長江基建集團聯同中信泰富購入日本熊谷組集團所持有東隧公司全部股權,即東隧公司九成權益。[72]

根據《東隧條例》規定,東隧鐵路專營權為期22年,至2008年2月屆滿。鐵路隧道將交回政府,並繼續租予地鐵公司。地鐵在2000年上市,與政府簽訂協議,訂明當東隧鐵路專營權屆滿時,東隧鐵路及隧道等附屬結構資產擁有權,會以象徵式代價賦予地鐵公司。到2013年,港鐵以象徵式地價一千元換取這項價值十多億元的資產,此後港鐵只承擔維修保養成本,毋須再付隧道租金,故鐵路隧道與藍田站現已成為港鐵資產。[73]

冷氣過海隧道線 紓緩地鐵擠塞[]

為協助紓緩沿彌敦道走廊地鐵早晨繁忙時間擠迫情形的第三期計劃於1991年7月實施,經運輸署批准,增添六條新巴士線,包括兩條過海隧道線——由慈雲山開出的302號和由馬鞍山開出的303號,行經東區海底隧道前往中區[74]

加價爭議[]

2002年9月,東隧申請增加隧道費

2003年6月27日,立法會交通事務委員會召開會議,討論有關事宜。

會議内容

環境運輸及工務局副秘書長(運輸及工務)方舜文簡介政府所提交有關新香港隧道有限公司申請增加東隧收費的文件。她暗示不贊成是次加價申請方案,其實局方的取態好清楚,原因是當局在接獲有關申請後,曾促東隧加價須考慮當時經濟環境,重新考慮加價的需要及時間,而財政和擠塞並不足以支持加價的理據;此外亦曾提醒東隧在制訂收費策略時平衡整體社會利益及商業考慮因素的重要性,更要求撒回有關申請,惟當局因應其一意孤執行,且基於合約精神而仍把申請提交行政長官會同行政會議。然而加價方案由他們審議是否決定通過,惟僅可根據隧道公司的財政狀況、穩建程度及交通流量等因素,提出的評估報告並不能保證方案不獲通過,若不服便可訴諸仲裁故。[75][76][77][78][79][80]

她進一步指出根據《東區海底隧道條例》第55(3)(a)條,該條例附表所指明的隧道費可由行政長官會同行政會議與隧道公司協定而予以更改,倘其中一方無法達成協定便可根據《仲裁條例》(第341章)訴諸仲裁;根據東隧條例規定,倘有關問題被提交仲裁,仲裁人須以有需要確保隧道公司在根據該條例履行其義務時獲得合理但非過多的報酬為準則,決定仲裁一方是否值得。[75][81]1996年,總督會同行政局否決隧道公司把私家車的隧道費增加10元(增幅為100%)及以相若增幅提高其他類別車輛收費的申請後,將有關問題提交仲裁;仲裁人於1997年4月作出最終臨時裁決,裁定私家車及的士的隧道費由1998年1月1日起增加5元(由10元增至15元),而其他類別車輛的收費亦相應調高。然而仲裁結果對日後並沒有約束力,而每宗個案均須按其個別情況作出考慮;仲裁人須根據東隧條例規定考慮自上一次釐定隧道費以來,香港經濟情況的任何重要變動。[75]

新香港隧道公司總經理陳星璋強調東隧是遵照獨立仲裁人的裁決提出申請加價,而獨立仲裁人在作出裁決時已考慮所有有關因素。扼要而言隧道公司認為:

  • 根據當時仲裁裁決,合理回報被界定為介乎15至17%的內部回報率,即實行是次加價的建議,在東隧整個專營期內所得的內部回報率也可能只有14.76%,低於下限;倘不加價使內部回報率只有13.73%,同樣尚未達到標準。[75]
  • 仲裁人亦裁定倘隧道公司能夠證明在專營期內,其股本回報率低於合理回報的下限(即15%),便有權增加收費;隧道公司在提出申請前曾檢討用以計算整個專營期內可能取得的股本回報率的各項有關交通及財政預測的假設,然而假設亦無法得出與合理回報率上限接的回報。測試過的不少組合均顯示,所得回報皆低於仲裁人所訂的合理回報下限。[75]
  • 押後實行的加費建議,意味隧道公司日後可能須作出幅度更大的加費措施以取得合理的回報,此舉會造成日後的隧道使用者實際上補貼前期使用者的不公平情況[75];惟他強調申請調高的僅為最高收費,即使行政會議批准加價仍會視乎經濟環境而定,並不表代會將收費調高至可收取的最高水平,「公司會視乎經濟情況可以收平啲」。[76][80]

陳續指公司員工數目已由268人削減至241人,員工雙糧改為酌情發放,並計劃跟隨母公司中信泰富推行提早退休計劃,員工退休年齡由60歲提早至55歲。[82]

委員對增加隧道費的立場:

  • 民建聯議員譚耀宗:批評東隧申請加價缺乏理據,指其財政穩健,更於於2001年已還清所有貸款,每年有穩定盈利和回報,股東亦獲得派息;而經營成本亦因應香港經濟出現通縮而下調,為求達到更合理的回報而申請加價,在當時環境下理據顯然不充分,故認為政府拒絕有關申請。更謂必須考慮如東隧加價,便擔心會加重駕駛者負擔,原因是迫使更多車輛使用紅隧,對行車量從而構成壓力,相信難以通過行政會議一關。[77][79][83]
  • 民主黨議員鄭家富:斥東隧當時已賺得21億元,不敢相信在香港經濟疲弱不堪時,竟然在獲得可觀的利潤下要求申請加價,會拖跨整個經濟,是貪得無厭、不負社會良心責任的做法,又指「咁好嘅財政狀況重要加價,睇唔到有任何理由可以接受」。[76][78][83]關注到當時的仲裁機制不足以保障公眾利益,以避免隧道營辦商提出不合理的大幅提高收費要求,認為政府應檢討應否修訂東隧條例的有關條文;為確保隧道營辦商日後作出的任何收費調整建議可普遍獲得市民接納,他又要求當局應把隧道費同時納入7月諮詢制訂的票價調整機制內。[75][84]
  • 劉江華:表示面對當時經濟環境,市民消費能力較以往差,以東隧的財政狀况理言而,應撒回加價申請,更要求政府否決建議。[77]
  • 工會聯梁富華:以天方夜譚形容東隧申請加價,稱即沒有加價惟內部回報亦高達13.75%,竟然在不顧經濟環境和市民負擔能力下便作出此舉。他指出其儘管已賺錢,但對員工福利方面欠缺承擔,而且當時計劃要求他們提早退休以削減人手和減雙糧,證明只顧而利而漠視市民利益;對於協助解決本地失業問毫無貢獻,不善對待員工的僱主是不值得享有合理回報,政府亦不幫忙。[79][77][81]
  • 陳偉業:稱當時很多人做生意做蝕本甚至破產,在香港風雨飄搖、利息極低之際,東隧既享逾13%回報率仍不足夠,實在可以説得上是無良,實應加以譴責;他形容東隧好像擔心香港一艘船快要下沉,恐怕遲一點兒加價便沒有分享。[79][84]引述政府處理公務員減薪的做法,並表示鑒於此事與公眾利益攸關,當局應考慮以立法手段促使隧道公司調低隧道費。[75]

他指出若隧道在1992或1994申請加價成功,就可以獲取合理回報,亦毋須申請加價。[76]

陳星璋表示隧道公司只是遵照仲裁人於1997年作出的裁決行事,其後只在1998年加價,而且東隧自1989年投入服務以來首次及唯一一次的加費;此外,仲裁人亦建議日後每隔5年左右將隧道費調高5元是恰當的做法,因此2003年1月1日是建議加費的時間。他籲請委員理解,仲裁人於1997年所作建議背後的原則應獲得接納,而就相事項訴諸另一次仲裁是浪費資源之舉。[75]

他補充由於有關的申請程序機制已進行,讓東隧按照1997年仲裁人決定予東隧加費,確保東隧回報率可如仲裁建議般介乎15至17%,而估計需時可能超逾一年。[84]更謂雖然香港經濟環境較2002年9月提出是次加價時差,董事局仍決定會完成整個程序,希望爭取自身應有的權利,故東隧是可向客戶收取的隧道費設定上限,在訂出隧道收費策略時會留意經營業務的經濟環境;惟又回應議員批評指東隧已開源節流,盡心盡力為市民服務,但過去幾年累積加價空間,亦同時有必要為股東交代,而須有合理回報,故有必要完成申請。承認如行政會議否决其加價,便仍會仲裁人作最後裁决,務求盡快完成程序,我哋唔希望發生浪費資源嘅情況,董事局嘅意向係要完成程序。[75][76][78][81]

方舜文向委員表示政府就此事所作的評估時表示,從交通管理的角度而言,東隧的設計行車量為每日78500架次車輛;自機場搬遷後每日平均行車量一直維持在70000至74000架次車輛的水平,並沒有出現過度擠塞的情況。[75]評估認為其財政穩健,在於2001年7月已還清所有銀行貸款,至2002年底累積利潤合共有21億3500萬元;而股東在1994年至2002年底獲發股息總額達160,400萬元,且在2001年10月起更每月派息,單是2002年所派股息便達3億8100萬元。[75][79]她進一步表示,所有此等因素均會提交行政長官會同行政會議考慮。隧道公司倘否決有關的加費申請便可能會訴諸仲裁,並作出決定;倘將有關事宜提交仲裁,仲裁人可能會參考1997年的裁決,將香港經濟情况納入審批考慮之内,評估加價的必要,以決定何者構成1.5至1.5的回報率是「合理但非過多的報酬」,以反映經濟和市民負擔能。[76][81]她強調該項裁決對日後的仲裁並沒有約束力,而每宗個案均須按個別情況作出考慮,故仲裁不等於隧道公司一定可以加價;鑒於自1997年以來出現嚴重的經濟不景及持續通縮問題,有很明顯的差距,仲裁人在的經濟環境下,對何者其構成極可能會有不同意見,對此多加留意。[75][76][84]

方舜文回應時表示,有關法例已清楚訂明當時的東隧收費調整機制,應恪守與隧道公司所訂合約的精神及具體規定行事。政府制訂的票價釐定機制所涵蓋的是公共交通服務的票價,由於隧道的營運與營辦公共交通服務頗為不同,因此將隧道費納入擬議機制並非恰當之舉。她表示政府當局察悉委員對隧道費的關注,就日後建成的隧道訂定收費調整機制時會考慮有關意見。[75]

時任九巴主席陳祖澤於同日出現第27屆學徒結業典禮後,被傳媒問及東隧申請將雙層巴士收費由45元加至60元,是否會出現加價,他指巴士公司在這個時候申請是會令巴士運作成本上升,必定被人追斬;而其實當時巴士的運作成本亦一直有上升,如油價等,但票價就沒有增加,所以唯有透過開源節流方式應付;他稱香港有很多問題都變得很政治化,連申請加價都是政治化的決定,明知不會獲政府批准仍作出决定,所以根本沒有考慮申請。[81][85]

行政長官會同行政會議在7月否決有關申請;一個月後,隧道公司就政府決定展開仲裁。仲裁人在2005年1月作出裁決,裁定東隧私家車及的士隧道費應由15元調高至25元,以及相應增加其他車輛隧道費。在社會各界譴責聲中,政府與隧道公司經多次討論後,東隧罔顧社會責任堅持加價67%,但同意新收費由最初計劃2005年4月3日延至5月1日凌晨生效[86]。其中,私家車及的士收費由15元增至25元,雙層巴士收費則由45元大幅調高至75元。新巴隨即發出指引,規定每天私牌將軍澳馬鞍山載客的巴士須改經海底隧道,以減輕成本。[87]

2010年8月,東隧再度申請加價,其中私家車及的士收費擬增至35元,有關議案遭立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會強烈反對而被否決[88]。新香港隧道有限公司隨後向國際仲裁中心提出仲裁,最終被駁回,東隧需要維持現時收費標準,不能加價。[89]

東隧30年專營權屆滿[]

轉眼間30年過去,東隧專營權在2016年來到了盡頭,政府於8月7日凌晨接收並委託承辦商管理及維修東隧,香港法例368章《行車隧道(政府)條例》及其附屬法例之適用範圍擴展至東區海底隧道,而《東區海底隧道條例》(第215章)及其附屬法例則告廢除[90]運輸署已在二月中向泰富基建有限公司(Pacific Infrastructure Ltd)批出東隧「管理、營運及維修保養」合約,該公司三名董事均為新隧公司董事。其後泰富基建在三月中向全體200多名員工發信邀請所有合資格員工留任,結果只有八成多技術員工順利過渡,負責茶水部、清潔等最基層員工未能留任。

東隧交接後首份管理合約為期兩年,較現時一般政府隧道及收費道路的6年期短,運輸署解釋考慮到接收後或出現初期運作及過渡性的不穩定因素,較短合約期可讓政府更彈性處理過渡安排,政府可按需要以相同條款延長一年合約期,即泰富基建的合約最長達三年。[91][92]

使用狀況[]

主條目: 改善過海隧道交通分流諮詢

相比海底隧道,東隧較遠離最繁盛的地區,收費也較昂貴,故此東區海底隧道在1989年9月啟用時,每日平均行車量約為19,500架次,至1993年10月已增至約83,500架次,傍晚下班時間的交通最為繁忙;為改善交通擠塞情況,當局不時試行「潮水式行車」,在傍晚開放3條隧道行車線供往九龍的車輛使用,此舉卻有機會引致往香港方向及觀塘區的交通出現擠塞。[93]

東隧設計行車量為每小時每方向2,600架次;2013年9月,每日平均行車量為71,000架次[94];2019年繁忙時間使用率為1.0(北行)及1.0(南行)。[95]

結構與設施[]

總共有1個巴士中途站。

東區海底隧道巴士站列表(由西至東)
分站 位置 備註
東區海底隧道收費廣場 近東區海底隧道行政大樓 巴士雙向中途站

圖集[]

註釋及參考資料

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  5. 鯉魚門橋計劃擱置 考慮現有海隧增一管或港東部隧道 工作小組已展開研究年内提交報告〉,《華僑日報》,1983年8月4日。
  6. 6.0 6.1 運輸司昨在招待會上表示 鯉魚門大橋暫不建 將研究新渡海通道〉,《大公報》,1983年8月4日。
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  8. 〈鯉魚門建橋暫擱置 由於安全高度及機場系統限制 運輸處將研究增隧道〉,《文匯報》,1983年8月4日。
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  10. 10.0 10.1 高度問題無解決良策 鯉魚門跨海大橋研究後決定擱置〉,《工商日報》,1983年8月4日。
  11. 港府原則上決定興建第二條海隧 建築地點八月將有所決定〉,《工商晚報》,1984年3月1日。
  12. 參見1984年3月7日《工商晚報》文章:〈地政工務司陳乃強今晨表示 建第二條海隧報告書經已呈交運輸科研究〉;3月8日《工商日報》文章:〈地政工務司陳乃强表示研究增加過海通道 報告書提四項建議〉。
  13. 〈地政工務司透露 第二過海通道報告年中交行政局取决〉,《星島日報》,1984年3月7日。
  14. 另條過海通道是否興建 行政局年中可作出决定 鯉魚門建橋計劃原則上已放棄〉,《大公報》,1984年3月8日。
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  17. 有人建議只在繁忙時間内徵税 解決阻塞應速興建第二條通道〉,《大公報》,1984年3月29日。
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  24. 現隧道運輸量已飽和急需增建海隧 海底隧道公司有意建第二條過海隧道〉,《華僑日報》,1984年3月31日。
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  26. 參見1984年4月23日的報章:〈太古城至茶果嶺間建海隧 建費廉宜 可行性較大〉,《工商日報》;〈太古城至茶果嶺建海隧可能性大〉,《工商晚報》。
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  31. 參見1984年7月30日的《工商晚報》文章:〈四大財團有興趣承建第二條海隧〉;7月31日《工商日報》文章:〈四大財團有興趣承建第二條海隧 一財團願出資興建後租與地鐵〉。
  32. 看和黃12O億儲備何用 傳有意建第二條海底隧道〉,《工商晚報》,1984年8月17日。
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  35. 35.0 35.1 興建第二條海底隧道 行政局仍在討論階段〉,《工商日報》,1984年9月18日。
  36. 代理港督夏鼎基稱港府已决定興建第二海底隧道 有關詳情短期公佈〉,《華僑日報》,1984年9月18日。
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  38. 在太古城與茶果嶺之間興建第二條海隧可行性甚高 運輸署已擬訂配合工程 行政局研究中 如接納後年動工 三年完成〉,《大公報》,1984年9月18日。
  39. 〈興建第二條過海隧道最理想地點茶果嶺至鰂魚涌 行政局將於兩個月內最後決定 最快八六年動工期以三年完成〉,《成報》,1984年9月18日。
  40. 〈第二海隧理想地點 由茶果嶺至鰂魚涌 行政局如接納最快八六年動工〉,《文匯報》,1984年9月18日。
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  45. 王光英在電子研討會上表示港建第二條海底隧道 光大集團有興趣參與 已與日資熊谷組成立新公司承接大工程〉,《大公報》。
  46. 王光英昨揚言欲與日熊谷組與建第二海隧〉,《工商晚報》,1984年11月6日。
  47. 瑞安集團與法公司擬合資投標建海隧 已繳按金本月内可決〉,《華僑日報》,。
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  60. 〈隧道部分不同年期有異〉,《信報財經新聞》。
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  75. 75.00 75.01 75.02 75.03 75.04 75.05 75.06 75.07 75.08 75.09 75.10 75.11 75.12 75.13 東區海底隧道的加費事宜,立法會交通事務委員會,2003年6月27日。
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  81. 81.0 81.1 81.2 81.3 81.4 〈議員責東隧只顧賺錢漠視市民利益 立會反對加價〉,《大公報》,2003年6月28日。
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相關條目[]

香港巴士大典條目
東區海底隧道

外部連結[]

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